Le Honda sono sempre macchine un po’ più speciali delle altre. Questo perché il loro approccio ingegneristico non è solamente metodico ma è anche sofistico nel momento in cui si pongono l’obiettivo – e se lo pongono sempre – di proporre soluzioni diverse da tutti gli altri andando alla ricerca elementi non comuni o magari già valutati e scartati da altri per questioni di complessità o costi. Loro ci lavorano e lo ingegnerizzano, quasi a voler dimostrare che quella cosa si poteva fare. Bastava essere bravi come alla Honda.
Un approccio che dimostra, evidentemente, come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altri carmaker dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design. Il team è da sempre lo stesso, e in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata rigenerativa. Ma non è tutto, ed è quei la stranezza di questo sistema, che in realtà evolve alcuni concetti già proposti da General Motors con Chevrolet Volt o da Audi all’ultima Dakar 2022 con il prototipo RS Q e-tron: il motore termico, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta quando la situazione è conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza.
Una soluzione veramente complessa, in cui l’elettronica recita un ruolo fondamentale ed in cui i tecnici Honda hanno dato dimostrazione di come l’ibrido possa essere reinterpretato per dare vita ad una vettura che sfrutti l’efficienza del benzina ai regimi in cui è più efficiente lasciando all’elettrico – efficiente per natura – il compito di spingere la CR-V quando conviene. Il tutto senza portare a spasso una batteria da 700 kg e la necessità di dover attendere decine di minuti alle colonnine per ripartire. In questa CR-V “quasi elettrica” si fa il pieno (di benzina) in due minuti e si riparte. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.
Fonte: Automoto.it – News
